С высоты полета - Бизнес-клуб - Журнал Реноме Наверх

Гость бизнес-клуба «Реноме» генеральный директор международного
аэропорта Минеральные Воды Роман Чуев расскажет о своих впечатлениях от первых рабочих дней, о реконструкции аэровокзала, о том, каким он видит аэропорт через десять лет, и почему люди боятся летать.

С высоты полета

Текст: Ирина Дибижева
Фото: Антон Джавадян

— Роман, Вы помните свой первый день в статусе руководителя аэропорта?
— Да, конечно, помню. Это было почти три года назад. Впечатление об этом дне осталось неизгладимое. Когда я только ехал впервые в аэропорт, у меня было представление, что здание международного аэропорта должно быть большим, серьезным… Но то, что я увидел, повергло меня буквально в шок. Тогда аэропорт находился на начальной стадии реконструкции. Я помню, как зашел в здание аэровокзала и шагал по деревянным настилам, справа шла торговля чебуреками и образцами кавказского колорита — папахами и саблями, тут же — три стойки регистрации и большое скопление людей… То есть если снаружи здание было относительно приглядным, то внутри инфраструктурно абсолютно не развито. А когда после окончания первого рабочего дня, уже ночью, я выходил из здания, сразу отметил полное отсутствие какого-либо освещения на привокзальной площади — идеальные условия для грабежа. Вот так получилось, что мои первые впечатления от аэропорта — это неприятное удивление.

— Что-то Вы решили для себя в тот момент?
— Я понял только одно: впереди много работы.

— С чего она началась для Вас? И какими были Ваши первые решения?
— Я начал с изучения. Потому что прежде, чем делать какие-то серьезные шаги, нужно понять. На тот момент я имел определенный управленческий опыт — проработал четыре года руководителем достаточно крупного предприятия. Но я не понимал специфики авиационного бизнеса и основной задачей поставил для себя понять механизмы работы, людей и само производство, потому что авиация — это сложный производственный процесс, расписанный по минутам. Понять все это было просто необходимо, чтобы принимать управленческие решения. И делать это грамотно, ведь ошибочные решения могли бы привести к определенным негативным последствиям.

— Вам не приходилось сталкиваться с недоверием к себе, с сомнением по поводу Вашей компетенции, недостатка опыта, молодости, в конце концов? Ведь, скажем, в Советском Союзе крупными предприятиями руководили, как правило, люди в возрасте, сегодня же молодой руководитель — это норма. Но все-таки, наверняка приходилось сталкиваться с сомнениями по поводу Вашей профпригодности?
— Конечно, было такое. Но скорее всего, это было связано не с возрастом, как мне кажется, а с тем, что сама специфика авиационного бизнеса очень сложная, здесь работают профессионалы своего дела. И приход, скажем так, варяга, человека, который к авиации никакого отношения не имеет, воспринимается всегда в штыки. И вот это было проблемой. Не возраст, а то, что я не бывший пилот или бортинженер.

— Вам пришлось учиться всему исключительно на практике?
— Практически через полгода после того, как стал работать в аэропорту, я поступил на заочное отделение Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге, потому что понимал, что опыт практический — это хорошо, но необходимо профильное образование, чтобы понимать то, чем ты занимаешься.

— За то время, что Вы руководите аэропортом, существенно изменился кадровый состав?
— Вы знаете, нам удалось сохранить основных профессионалов, которые работали на тот момент в аэропорту. Сейчас, конечно, мы привлекаем новых специалистов, но, к сожалению, авиационный бизнес испытывает кадровый голод. Как, впрочем, и другие сферы, но все-таки авиация — это узкопрофильная специализация, здесь очень сложно бывает найти замену. Именно поэтому наша кадровая политика сейчас направлена на взращивание молодых специалистов, которые придут на смену профессионалам со стажем.

— Сколько вообще сотрудников в аэропорту?
— Если брать в комплексе, то порядка полутора тысяч.

— На официальном сайте аэропорта подробно расписана история его развития, начиная с 1925 года и по сегодняшний день. Но там нет ни слова о периоде с 2000 до 2010. Что происходило с аэропортом эти десять лет?
— Хочу сразу отметить, что на тот момент, когда я пришел работать в аэропорт Минеральные Воды, существовала одна крупная компания — ФГУП «Кавминводыавиа». Она объединяла и авиаотряд, и аэропорт. Хотя в принципе это неправильно. Необходимо разделять эти направления. Потому что если ставить в более выгодные условия авиакомпанию, страдает аэропорт. И наоборот. Просто в Советском Союзе это было нормой — всегда аэропортовые комплексы и авиакомпании были «пристегнуты». В России же на тот момент аэропорт Минвод был одним из немногих «неразделенным». И вот указом президента было проведено разделение ФГУП «Кавминводыавиа» на собственно авиакомпанию и «Международный аэропорт Минеральные Воды». Тогда это была федеральная собственность, затем произошла передача аэропорта в собственность Ставропольского края — он стал государственным унитарным предприятием, и я его возглавил. Следующий этап — приватизация. Сегодня аэропорт является открытым акционерным обществом. Хочу сказать, что международному аэропорту Минеральные Воды очень повезло с инвестором. Все те преобразования, которые происходят сейчас в аэропорту, стали возможны благодаря частным инвестициям. Как показывает практика, все развивающиеся российские аэропорты имеют серьезного якорного инвестора. У аэропорта Минеральных Вод — это компания «Кредитинвест».

— Когда Вы возглавили аэропорт, реконструкция уже началась?
— На тот момент полных ходом шло, я бы сказал, строительство, а не реконструкция второй взлетно-посадочной полосы за счет федеральных средств. Она была введена в эксплуатацию. Причем, хочу отметить, это одна из лучших взлетно-посадочных полос по техническим характеристикам — длина, ширина полосы, свето-сигнальное оборудование, метеооборудование. Это очень важные факторы для развития аэропорта, его привлекательности. А вот аэровокзальный комплекс реконструировался и реконструируется до сих пор за счет инвестиций компании «Кредитинвест».

— Какая сумма уже вложена в реконструкцию аэровокзала?
— На данный момент это порядка двух с половиной миллиардов рублей. Это только частные инвестиции, без учета средств на взлетно-посадочную полосу.

— Людям, далеким от управления крупными компаниями, она наверняка покажется запредельной. На что уходит большая часть этих средств и на что традиционно не хватает?
— Сам аэропорт постоянно реконструируется. В зависимости от роста пассажиропотока требуются дополнительные площади, технические средства. Конечно, хочется все сразу сделать, но не всегда это получается. Первый этап реконструкции завершен. В планах — реконструкция зоны прилета. За последнее время значительно обновился парк специализированной техники, которая задействована в обслуживании воздушных судов. Так что развитие идет постоянно, и вложения не ограничатся этой суммой. В любом случае специфика авиационного бизнеса такова, что это так называемые длинные инвестиции со значительным сроком окупаемости.

— На сегодняшний день что важнее для аэропорта — увеличение пассажиропотока, который и так постоянно растет, или улучшение сервиса, качества обслуживания уже существующего?
— Все в комплексе. Очень важная составляющая — это транспортная доступность. Наша основная стратегическая задача — развитие географии полетов. Если в прошлом, когда было единое предприятие, существовала одна-единственная авиакомпания — такое монопольное положение плохо влияло на рынок. География полетов не могла достойно развиваться. Были определенные ограничения старой взлетно-посадочной полосы, и не было конкуренции, отсюда — высокие цены на билеты. Как только осуществилось разделение, произошел своего рода всплеск. Мы начали активно привлекать другие компании. Сейчас у нас порядка 30 авиакомпаний- партнеров. Появилась конкуренция — и это сразу повлияло на цену билетов, значительно улучшились сервисы, начали открываться новые направления.

— Вот Вы заговорили о цене. Все-таки авиабилеты остаются дорогими, вопреки всем мерам по снижению их стоимости. Перелеты внутри России дороже, чем внутри зарубежных стран и между ними. Почему? Можно ли говорить, что только цены на топливо влияют на это?
— Ну, скажем так, есть определенный порядок тарифообразования. Допустим, в высокий сезон, в августе, например, очень многие пассажиры начинают жаловаться на цены. Но здесь нужно понимать, что эту цену авиакомпании не просто так придумывают, существует специализированная программа, которая сама определяет цену билета в зависимости от того, какой это билет — крайний или первый. Если вы покупаете билет за два месяца до вылета, то он будет стоить гораздо дешевле, а крайний билет всегда будет самый дорогой. Стоимость билета напрямую зависит не только от загрузки воздушного судна, но и еще от очень многих факторов. Стоимость топлива, наземное обслуживание, лизинговые платежи за самолет, содержание самого авиационного парка, достаточно высокие заработные платы пилотов — все это формирует стоимость билетов.

— Среди Ваших партнеров есть лоукостеры, которые так популярны в Европе и пока так и не прижились у нас?
— К сожалению, в России сейчас не существует, наверное, ни одной авиакомпании, которую можно назвать полноценной компанией формата лоукост. Были попытки создания таких компаний, та же Avia Nova, например, но, видимо, не выдерживают конкуренции. Вот сейчас к нам летает компания Fly Dubai. Это значительное событие в развитии аэропорта, потому что это полноценный иностранный перевозчик. У Fly Dubai и известной эмиратской компании Emirates один собственник. Просто Emirates — это формат люкс, а Fly Dubai — бюджетное направление. Его нельзя назвать полноценным лоукостером, но где-то рядом. Насколько я знаю, сегодня много ведется разговоров о создании российской лоукост-компании. И я надеюсь, это случится, потому что этот сегмент очень востребован такой категорией пассажиров, как студенты, люди с заработком ниже среднего, для которых не так важен комфорт, они готовы перетерпеть что-то, не покушать в полете, но добраться быстро и дешево.

— Аэропорт Минеральные Воды — часть транспортной инфраструктуры региона, пересечение многих дорог. После того как перенесли автовокзал, одним способом добраться до аэропорта стало меньше. Ж/д вокзал довольно далеко, автовокзала больше нет, какие способы добраться? Маршрутки? Такси? Наверняка власти заинтересованы в организации маршрутов городского и междугороднего транспорта в аэропорт с остановкой непосредственно на территории аэровокзала, а не за ней. Почему этого не происходит?
— Положение аэропорта Минеральные Воды в плане транспортной доступности очень удачное. Его можно назвать даже транспортно-логистическим центром. А если иметь в виду транспортную доступность для пассажиров, которые хотят улететь, то основной способ на сегодняшний день — это такси. Но в скором времени должна заработать система шаттлов, наземная экспресс-доставка пассажиров из городов Кавказских Минеральных Вод непосредственно на территорию аэропорта.

— Можно ли одним из векторов развития аэропорта считать планы по созданию на базе аэропорта Минеральные Воды полноценного хаба?
— В среднесрочной перспективе — да. Что такое хаб, в принципе? Это центральный узловой аэропорт, который имеет стабильный транзитный пассажиропоток. Грубо говоря, это место, куда пассажир прилетает не как в конечную точку, а в промежуточную. Если говорить о стратегии развития аэропорта Минеральные Воды, в данный момент мы понимаем, что не можем открыть прямой рейс Минеральные Воды — Мале, потому что не будет пассажиропотока, соответственно для авиакомпании это будет неэффективно, экономически невыгодно. Но мы привлекаем авиакомпанию Fly Dubai, благодаря сотрудничеству с которой открываем пассажирам из Минеральных Вод ворота в Азию. Вылетая в Дубай (а Дубай является крупным хабом), пассажир имеет возможность отправиться в любую точку азиатского направления: Сингапур, Шри-Ланка, Мале — что угодно. То есть он покупает билет «Минеральные Воды — Шри-Ланка», но с транзитом через Дубай без необходимости повторно проходить все процедуры проверки документов, получения и сдачи багажа. Полтора часа ожидания в транзитной зоне, пересадка на другой самолет — и дальнейший перелет. Это направление нами уже реализовано. Сейчас мы ведем активные переговоры, чтобы сделать то же самое по европейскому направлению.

— То есть до недавнего времени такой возможности вообще не было?
— Да, в России главный авиаузел — это Москва. Сейчас стратегически важно — и это понимают все, включая авиационные власти страны, — развивать региональные аэропорты, поскольку московские буквально задыхаются от пассажиропотока.

— Расскажите о росте пассажиропотока за последнее время. И на каком месте аэропорт Минеральные Воды находится среди аэропортов Юга России?
— На Юге России крупнейший по пассажиропотоку аэропорт — Краснодар, потом идут Сочи и Ростов-на-Дону. Аэропорт Минеральные Воды на четвертом месте. Но нужно понимать, что эти три аэропорта начали развиваться гораздо раньше нас, а мы отставали на несколько шагов. Сейчас мы активно развиваемся. Мы показываем один из самых высоких в России приростов пассажиропотока. За последний год он вырос на 38 %. К примеру, среднеотраслевой показатель — 8–10 %. В абсолютном показателе это плюс 280 тысяч пассажиров в год. В прошлом году мы перевезли 1 278 000 пассажиров. В этом году мы планируем выйти на показатель в полтора миллиона. Развиваясь такими темпами, я думаю, года через три- четыре мы догоним Ростов-на-Дону.

— А какой-то предел по пассажиропотоку есть у аэропорта Минеральные Воды?
— Существующий аэровокзал рассчитан на пассажиропоток порядка 1,7–2 миллионов. Существует определенная сезонность в авиации. Пассажиропоток имеет определенную дугу, минимальный показатель на которой — февраль, максимальный — август. В данный момент в аэропорту Минеральные Воды совместно с крупной иностранной консалтинговой компанией Hochtief Group разработан план развития аэропорта до 2030 года, в котором предусмотрены этапы реконструкции, которые могут ускоряться или замедляться в зависимости от роста пассажиропотока. И следующий шаг в рамках этого плана — строительство нового аэровокзала, в дополнение к уже существующему, и рассчитан он будет на пассажиропоток до 5 миллионов.

— А у бизнес-авиации есть определенная сезонность?
— Бизнес-авиация достаточно стабильна. Я не могу в отношении бизнес-авиации какую-то сезонность проследить. Она очень востребована в Минеральных Водах. Нужно понимать — и мы говорим об этом нашим авиакомпаниям-партнерам, — что потенциальные пассажиры аэропорта Минеральные Воды — это жители не только Ставропольского края, но и всего СКФО. И действительно, благодаря тому, что мы открываем новые направления, в том числе дальнемагистральные, например, прямой перелет Минеральные Воды — Бангкок, у нас очень много пассажиров из соседних республик: из Дагестана, Кабардино-Балкарии; в Карачаево-Черкесии вообще нет своего аэропорта, вся республика летает через Минеральные Воды. И сейчас в рамках развития региональной авиации появляются новые направления протяженностью до 1 500 км, что называется «на коротком плече»: из Минвод в Сочи, Махачкалу, Самару, Белгород, Элисту, Волгоград, Краснодар. Это развитие региональной авиации стало возможным благодаря федеральной программе и выделяемым в ее рамках средствам — до полутора миллиардов рублей ежегодно. Благодаря этим субсидиям компании и развивают региональные направления.

— Любой аэропорт — и Минеральные Воды в том числе — это не просто взлетно-посадочная полоса с терминалами, а сложное по инфраструктуре предприятие. Это архаичный взгляд на аэропорт как на место, откуда можно просто отправить пассажира в полет. Современный аэровокзальный комплекс — это фактически мини-город с магазинами, ресторанами, торговыми точками и прочей инфраструктурой. Расскажите, кто занимается ее развитием и каково соотношение авиационных и неавиационных доходов в выручке аэропорта?
— Я бы даже сказал, что аэропорт — это не как мини-город, а практически город в городе. Авиация — это сложный производственный процесс. Для пассажира остается незамеченной оборотная сторона всего процесса, он не знает, сколько людей задействовано в том, чтобы он просто смог улететь или прилететь. Работа в аэропорту выстроена буквально по минутам. Это как часовой механизм, который не должен ломаться. Что касается структуры авиационных и неавиационных доходов, то у крупнейших мировых аэропортов это, как правило, 60 на 40 %, где 60 % — это неавиационные доходы. У нас в России мы такими показателями похвастаться не можем. Большинство региональных аэропортов имеют соотношение 20 на 80 %, причем 80 % приходится на авиационные доходы. Конечно, нужно стремиться к мировой модели доходов, тогда аэропорт становится более привлекательным для авиакомпаний, поскольку зарабатывает на сопутствующих услугах и его авиационные тарифы значительно снижаются. В аэропорту Минеральные Воды на данный момент соотношение доходов порядка 30 % — неавиационные, 70 % — авиационные. Это довольно неплохо. Все рестораны, магазины и торговые точки сданы в аренду, сам аэропорт этим не занимается.

— В самом начале нашего разговора Вы говорили о том, что когда впервые вышли на привокзальную площадь ночью, было темно и страшно. О чем Вы думаете сегодня, когда уезжаете вечером из аэропорта?
— Я испытываю чувство радости. Я бывал во многих российских аэропортах и хочу сказать, что аэропорт Минеральных Вод — один из самых красивых. И это во многом благодаря инвестору. Ведь, скажем, вложения в фонтан, подсветку, озеленение, они не окупаются, не приносят прибыль. Но эстетика тоже много значит. Нам важно первое впечатление прилетающего пассажира, тем более что он прилетает в любом случае на КЛУБкурорт — Кавказские Минеральные Воды. И это впечатление от аэропорта зачастую переносится на весь регион в целом. Поэтому оно нам очень важно.

— Роман, в каждой профессиональной сфере есть свои обычаи, может быть, даже приметы. Есть ли они в авиации?
— В аэропортовом сегменте особых примет, мне кажется, нет. Есть одна особенность, правда. Люди, так или иначе связанные с авиацией, никогда не говорят «последний», всегда говорят «крайний». А вот у пилотов существуют свои приметы. Так, пилоты никогда не фотографируются непосредственно перед вылетом и тем более на фоне самолета.

— Своя примета, как мне кажется, есть и у пассажиров: аплодировать после приземления. Ей начали следовать, кажется, сразу после трагедии 11 сентября в США. Только наши, российские, пассажиры так делают?
— Да, аплодируют постоянно и по большей части, конечно, наши пассажиры. Правда, делают это немного раньше времени — при касании о взлетно-посадочную полосу. Это рано. На самом деле нужно дождаться, когда воздушное судно остановится полностью. Конечно, полет — это определенный стресс. Очень многие люди боятся летать. А боятся люди обычно от непонимания. Я всем рекомендую почитать, например, книгу об аэродинамике, чтобы понять лучше, почему самолет летает. Это чистая физика. Понимая это, человек будет меньше бояться. А если серьезно, то мы большое внимание уделяем безопасности полетов. Комфорт, сервис, стоимость услуги — это все важно, но первостепенная задача нашей команды — безопасность, которая начинается еще на земле.

— Каким, по Вашему мнению, будет международный аэропорт «Минеральные Воды» еще через 10 лет?
— Россия в целом имеет огромный потенциал развития в авиационном направлении. Это жизненно необходимо для такой огромной страны. И сегодня большое внимание уделяется со стороны властей развитию именно региональных аэропортов. У Минеральных Вод уникальное расположение. Это поистине ворота Кавказа. Я вижу аэропорт и через десять лет развивающимся предприятием. Мы не планируем снижать темпы, мы стремимся к европейскому уровню. Уже сейчас по многим показателям мы ему соответствуем, а через десять лет точно не будем уступать европейским аэропортам.